Чому в СРСР не були популярні дизелі

1. Плюси і полюси
2. Роман з соляркою: чому Європа любила дизелі, а тепер перестала
3. Тільки за"
4. Хто «проти»?
5. Пурга, ночівлі та туман: як водили колони вантажівок на Крайній Півночі в 1960-і
6. Тріумф на важкому паливі
7. Даєш дизель!

Якщо зовсім небагато вдуматися, який-небудь звичайний за мірками 1970-х «Газон» або ЗІЛ-130 може здатися нам, сьогоднішнім, справжнім чудовиськом: їх величезні V-подібні 8-циліндрові мотори харчувалися бензином! Наймасовіші вантажівки Союзу пожирали це недешеве пальне в неймовірних кількостях - чому ж було оснастити їх дизелями? У багатьох з вас вже готова відповідь - але не поспішайте його озвучити. Не все так просто…

Д про самого початку 1980-х років в Советcком Союзі їздили переважно на бензині. Ні, вітчизняні дизелі звичайно були, і непогані, але ними оснащували тільки важкі вантажівки МАЗ (вантажопідйомність 7-8 т) і КрАЗ (12 т), пізніше - КамАЗ (8 т) і БелАЗ (Від 27 т). Були ще чудові міжміські автобуси ЗІЛ-127, але весь інший парк - як сказали б тепер, комерційної техніки - харчувався бензином. Чому так?

Плюси і полюси

Припустимо, з легковиками все ясно - не так вже й багато вони вимагали бензину, якщо брати це кількість в масштабах однієї шостої частини суші. Як мінімум тому відсутність дизельних Москвичів, Перемог і Волг не викликає подиву. Але інший транспорт - автобуси всіх типів, легкі і середні вантажівки - також цілком могли б бути дизельними.

Насос-форсунка в голівці дизеля ЯАЗ-204

Однак для початку давайте згадаємо, ніж дизель краще бензинового мотора

• більш висока надійність і довговічність, зумовлені особливостями конструкції;
• висока економічність - апетит дизелів вже в минулому столітті був нижче на 25-40% в порівнянні з карбюраторними двигунами;
• дешеве паливо. Собівартість ДТ в умовах радянської економіки була на 30% нижче, ніж основного для 1960-70-х рр. бензину А-76;
• низькі викиди окису вуглецю, окислів азоту, вуглеводнів;
• тягово-швидкісні характеристики, вигідні для вантажівок, і особливо - при їх експлуатації з причепами.

Однак у дизелів завжди було чимало мінусів (частина з яких, до речі, актуальна і донині)

• висока собівартість двигуна;
• підвищені вимоги до якості (чистоти) палива;
• складності з пуском при низькій температурі;
• необхідність в спеціалізованому сервісі;
• велика маса двигуна.

Дизелі і дизпаливо в ХХ столітті боялися морозів

Звичайно, в умовах реалій СРСР (і його непланової економіки в першу чергу) частиною недоліків і достоїнств можна було знехтувати. Але залишилися плюси змогли переважити мінуси тільки до середини 1970-х років, коли в Союзі серйозно заговорили про масову дизелізації автопарку. Але це тема окремої розмови, а поки відступимо ще на пару десятків років раніше - в 1950-ті.

Тільки за"

Дизелі в СРСР з самого початку - тобто, з 1930-х років - поважали за економічність. З цієї причини їх навіть намагалися ставити на літаки (бомбардувальники дальньої дії). Але з часом коефіцієнт витрати палива став менш актуальним, оскільки в післявоєнні роки пальне в СРСР перестало бути дефіцитом. Однак нехай вам не здається, що в нафтовидобувній країні ця обставина зовсім перестали брати до уваги. Може бути, зайвих літрів, що вилетіли в вихлопну трубу, Союзу було і не шкода, але в такому величезному державі мав значення фактор логістики: в багато регіонів паливо було складно доставляти. Так що постачальники готові були полюбити дизель за один тільки скромний апетит.

Ще один аргумент «за» - конструктивна простота (не плутати з простотою технологічної). Адже у дизеля не було системи запалювання - мабуть, головного провокатора несправностей «бензінок». Так що безвідмовність вже тоді була в активі дизеля, хоча і не без застережень, про які згадаємо нижче.

Поточне обслуговування за обсягом робіт простішим було у дизельних машин. Замість метушні з масою налаштувань «вантажного» карбюратора і приладами системи запалювання дизелісти повинні були тільки налагодити насос-форсунки.

Нарешті, ще одна важлива, хоч і не ключове гідність мотора на важкому паливі - вищий крутний момент. Це дуже важливо для вантажівок, в першу чергу важкого класу: з таким мотором навантажена машина менше перенапружується при рушанні з місця, при русі на підйом. Радянські конструктори намагалися використовувати цю перевагу по максимуму - наприклад, всі наші кар'єрні самоскиди були дизельними.

Хто «проти»?

Але ми повинні подивитися правді в очі: дизелі того часу самі по собі не були настільки хороші. Одне з головних переваг перед бензиновими агрегатами - більший ресурс - в епоху МАЗ-200 і ЗІЛ-150, виявляється, начисто відсутнє. І дизельному МАЗу, і бензиновому ЗІЛу виробники відміряли по 105 тис. Км пробігу до першого капремонту.

Найпростіший метод контролю правильності розпилу ДТ насос-форсункою

Так, обсяг сервісних робіт у дизелів був менше, але для його здійснення потрібно спеціальне обладнання - стенди для перевірки і налагодження форсунок і насосів. Цей нюанс зводив «сервісний мінімалізм» дизеля до нуля: в першому-ліпшому ведмежому кутку таке спецобладнання не знайдеш. І експлуатаційникам доводилося возити з собою ці стенди по містах і селах, по тайгових просіках і льодовим зимникам - всюди, де народне господарство використовувало ЯАЗи, МАЗи і КрАЗи. Так, стенд для перевірки форсунок входив навіть у комплектацію перших Парма - пересувних авторемонтних майстерень , Що обслуговували техніку на зимових трасах Крайньої Півночі.

До речі, про Північ і про морозах в цілому. Багато з нас повинні пам'ятати, як мучилися взимку зі своїми дизелями власники старих іномарок, завезених в країну в 1990-і роки. А уявіть собі, яке було експлуатувати в морози дизелі покоління 1950-х років? По-перше, навіть зимове дизпаливо того часу при мінус 18-20 ° С втрачало здатність до нормального прокачування через прилади харчування. А при подальшому зниженні температури через випадання парафінистих відкладень повністю втрачало плинність. А по-друге, навіть залишившись рідким, паливо, охолоджене до мінус 30 ° С, настільки запізнювалася з моментом запалення в циліндрах, що, не встигнувши спалахнути, вилітало через клапани в атмосферу.

1/2

Варіант обігріву паливного бака з ДТ шляхом імплантації в нього вихлопної труби

2/2

Для обігріву паливних баків експлуатаційники розробляли хитромудрі пристрої

Звичайно, в теплому циліндрі, де температура була вище мінус тридцяти, картина виходила більш сприятливою, але щоб запустити холодний мотор, солярку доводилося нагрівати до плюс 30-40 ° С. І так - щоранку, а подекуди - і після кожної зупинки на обідню перерву. А щоб солярка не замерзає на борту автомобіля під час руху, вантажівки доводилося обладнати підігрівом паливних баків, а також утеплювати їх за спеціально розробленими методиками. Одним словом, схоже, що низька «морозостійкість» дизеля була вирішальною обставиною для країни, де 60% автомобілів понад п'ять місяців в році працювало в умовах низьких температур.

1/2

Паливні баки дизельних машин в холодних областях CCCH доводилося утеплювати

2/2

Паливні баки дизельних машин в холодних областях країни доводилося утеплювати

Не менш вагомим швидше за все був ще один аргумент «проти»: чутливість дизелів до чистоти палива. І справа тут не стільки в технічній відсталості вітчизняної служби ПММ в 1950-1960-і роки, скільки в об'єктивній реальності СРСР з його величезними відстанями.

Статті / Історія

Пурга, ночівлі та туман: як водили колони вантажівок на Крайній Півночі в 1960-і

Парадокс Півночі в тому, що саме на найсуворіший період - зиму - там припадає найбільша активність автотранспортних перевезень. У всякому разі, якщо говорити про 1950-60-х роках, про які ми як раз вирішили ...

15.01.2017

Постараємося пояснити. Відверто примітивні дизелі середини минулого століття, як і нинішні Common Rail, не любили брудної солярки - розпилювачі їх форсунок ушкоджувалися найдрібнішими механічними частинками. А їх в радянському дизпаливі можна було очікувати завжди. Причому чим далі в глибинку - тим більша ймовірність зустріти брудну солярку, оскільки при транспортуванні на далекі відстані будь-яке паливо багаторазово перевантажувалося, «поповнюючись» попутно вологою і механічними домішками.

Взагалі-то для усунення домішок паливо належало фільтрувати, а головне - відстоювати протягом 10 днів після зливу в ємності АЗС. Але насправді просто залишити цистерну в спокої на десяток днів було мало. Радянські вчені навіть проводили спеціальні дослідження і з'ясували, що кількість механічних частинок в різних шарах солярки варіюється в значних межах залежно від того, скільки часу паливо вже відстоюється. Найдрібніші частинки домішок, виявляється, організовано переміщаються в цистерні на свій розсуд - як вгору, так і вниз! Наприклад, в нижніх шарах сміття найбільше буває на шосту і дев'яту добу відстою, в інші дні вони знову піднімаються наверх. І ось саме на шостий і дев'ятий день працівники АЗС повинні були вичищати вміст фільтрів-відстійників, щоб привести дизпаливо до потрібних кондицій чистоти. Додайте до цих календарним варіацій необхідність взимку перед сливами і заправками розігрівати солярку - і ви зрозумієте, чому переводити весь вантажний автопарк на дизелі в СРСР ніхто не поспішав.

Забрудненість ДТ змінюється кілька разів на місяць без втручання людини

До слова, деякі «багаті» АТП в Сибіру і на Півночі могли собі дозволити зміст цілком опалювальних дизельних АЗС. У капітальних сховищах там одночасно тримали понад 160 тонн дизпалива: типовий проект передбачав теплий зал на 22 цистерни! Можна тільки уявити, у що це обходилося.

Нарешті, скажімо, що дизель завжди був дорожчий у виробництві, оскільки він більш металомісткий і вимагає більш високих технологій при виготовленні паливної апаратури. Але при соціалізмі це було не головним - тим більше, вчені швиденько порахували, що вкладення в нове дизельне виробництво радянська економіка могла б «повернути» вже через 4 роки.

Дизельна АЗС на 165 тонн солярки в опалювальному приміщенні. Фасад і план 1963 р

Тріумф на важкому паливі

Однак для повноти картини ми повинні висвітлити ще одну тему, яка не дасть нам кинути тінь на вітчизняну науку і техніку. Насправді школа дизелебудування в СРСР того часу вже була на достатньому рівні, і там, де потрібно, двигуни з запалюванням від стиснення застосовувалися успішно, якщо не сказати - тріумфально. Яскравий приклад - Радянська Антарктична програма (1955-1992 рр.).

Наші діди і батьки освоювали шостий континент саме на дизельної техніці. Спочатку вони борознили льодовий купол на стандартних челябінських тракторах С-80, потім на всюдиходах «Пінгвін», армійських тягачах АТ-Т, потім для полярників зробили спеціальний транспорт - величезні «Харків'янки».

Тим часом, американські конкуренти наших АТ-Т - арктичні всюдиходи Sno-Cat були бензиновими, і в своїх мемуарах використовували їх підкорювачі Південного полюса згадують про проблеми з запалюванням і карбюраторами. А у наших машин за умови забезпечення їх арктичним дизпаливом серйозних проблем не виникало. Наші санно-гусеничні поїзда щороку здійснювали походи на материкові станції льодового континенту, долаючи по 1 500 км в одну сторону. Природно, в морози під мінус 70 ° С деякі нюанси мали місце, але вони пояснювалися хладоломкості стали, а не специфікою дизелів. Загалом, коли радянському народному господарству був потрібен дизель, воно цілком могло його отримати.

Даєш дизель!

Отже, виходить, що дизелі так довго не пускали в СРСР холоду і ведмеді - господарі тих самих ведмежих кутів? Схоже на те. Але часи змінюються - інший стала не тільки країна з її економікою, а й самі дизелі, які в нових реаліях і поводяться по-іншому.