Honda - марка легендарна завдяки спортивним і технологічним досягненням. Деякі з інженерних рішень стали проривом в світовому автомобілебудуванні. І самі автомобілі Honda теж неординарні. Згадаймо NSX , Prelude або, скажімо, Accord , З чийого дволітрового карбюраторного мотора ще в середині 80-х знімали 150 к.с. Зараз Honda кілька поскучнела - сьогоднішні покупці воліють практичність зарядженості і відточеною керованості. Правда, про HR-V цього не скажеш. Все-таки цікава машинка створювалася, насамперед, в розрахунку на активних водіїв. Однак в якийсь момент хондовци, мабуть, наступили на горло власній пісні. В результаті -1,6 літра, 125 к.с., 'варіатор'. Схоже, тому і взялися у відомому тюнинговом ательє HKS характер HR-V злегка підкоригувати.
До того ж на задніх дверях 'красується' напис LEV, що говорить про те, що мотор задушений екологічними нормами і навряд чи готовий до стрибка в кіберпростір менше, ніж за 8 секунд. Так, напевно, і пройшов би повз, якби не вдалося зазирнути під капот. А там ... Чого там тільки немає! Схоже, тут має місце справжній тюнінг, а не просто ліпнина крикливих наклейок, якими так часто грішать ласі на зовнішні прикрашення японці. Потрібно розібратися.
Гримуча суміш
Honda не любить турбіну. Це аксіома, яка порушувалася лише в кінці 80-х-початку 90-х, коли на представницьку LEGEND встановлювався дволітровий турбодвигун (звичайно, ще є 660-кубові 'запальнички' з приставкою turbo, але їх до уваги брати не будемо). А потім на виробничому конвеєрі міцно влаштувався VТЕС, мабуть, назавжди витіснив з нього інші системи, що збільшують потужність. Однак хондовские закони порушуються тюнінгери. Зокрема, для HKS, яка чомусь любить таке протиприродне поєднання - HONDA і турбонаддув. Це насправді любов, тому як, наприклад. в 1998 році інженери компанії встановили турбіну на трилітровий шестициліндровий JЗОА. А через рік той же саме зробили з абсолютно, здавалося б, для подібного не пристосованим НR-V. Навіщо? Швидше за все, такий крок не був ініціативою власне HKS. На мій погляд, господар, засмучений нестачею силоньок, сам звернувся в фірму, щоб отримати зі свого D16А максимум. Чи отримав? Безперечно. Правда, важко сказати, який він, цей максимум.
Що ж, щоб не стрясати даремно повітря, давайте порахуємо. Отже, почнемо з малого - з випуску. Він у цього НR-V досить цікавий. Встановлено прямоток з написом: 'використовувати тільки на гоночних трасах'. Випендрьож? Чи не схоже, скоріше, знову реальний спосіб підвищення потужності. До речі, скільки дає прямоточний випуск? В середньому близько 10-15 л. с. Далі у впускний системі у автомобіля спортивний фільтр з низьким опором і, відповідно, більшою пропускною спроможністю. Такий додає близько 5 к.с. Ну і, нарешті, власне турбонаддув. Наскільки наддувається движку останній, сказати важко. Згадаю лише, що його датчик, розташований в салоні, розмічений до 2 атм.!, А це аж ніяк не мало. Наприклад, у стандартній 211-сильною IMPREZA, наскільки мені не зраджує пам'ять, тиск наддуву становить всього 0,5-0,6 атм. Так що робіть висновки. І не забудьте додати проміжний охолоджувач повітря, який теж скільки-то там 'варто' в 'кінському' еквіваленті. Загалом, непоганий заряд. Мінімум коней десь року 180-190. Обслуговують подібний заряд масляний радіатор і, скоріше за все, інша поршнева група, здатна перетравлювати шалений тиск.
Якщо продовжувати говорити про підкапотному просторі, то слід згадати і чисто косметичні зміни. Наприклад, прозорі ковпачки на клемах акумулятора, таку ж пробку масляної горловини, забавну свисток на колекторі інтеркулера. Є в моторному відсіку і речі більш практичні. Так, гелева батарея має спеціальні висновки для окремого підключення 'музики'; Хоча яка тут музика. По-хорошому меломанів, сидячи в НR-V, потрібно від звуку двигуна. Втім, забігати, вперед не стану. Краще ще пару слів скажу про існуючі відмінності від стандарту. Вони не великі, але досить кардинальні. Так, в підвісці по колу жовтий однотрубний BILSTEIN, в арках лиття з низькопрофільною 'гумою' розмірності 215/55 Р16. І лише гальма, на подив, залишилися без змін. Причому ззаду всього лише барабани. Схоже, не встиг японець належним чином доробити свій автомобіль. Разом з тим він не залишив без уваги салон.
Двигун схоплює по хондовская жорстко, і тут же салон наповнюється дробовим бурчанням прямоточного випуску. Здається, цей звук заповнює тебе всього, просто підпорядковує. Але подібне не напружує, навпаки, приємно відчувати під капотом то, що так звучить. Спортивна відсічення п'янить і робить майбутню поїздку ще більш захоплюючою. Вона, немов музика, надає певний настрій і народжує виключно позитивні емоції. Ось чому за великим рахунком всякі там CD-чейнджери абсолютно без потреби. Не варто заглушати симфонію прямотока какофонією сучасної естради.
Якщо додати газу, зовсім трохи натиснути на педаль, оркестр газорозподільного механізму і випускної системи змінить тон, ніби благаючи змінити режим і увіткнути-таки передачу. І правда, пора б Н RV розпалити, подивитися, на що вона здатна.
Словом, ще як слід гару не дали, а вже відчули, що є турбірована HONDA. А вже коли вибралися на оперативний простір - що тут почалося! Трохи де рух сповільнюється, HR-V стає подібний до не надто об'езженного Мустанг - ривки, поштовхи, небажання котитися на спокійній швидкості. Загалом, характер ще той, неприборканий. Щоб з ним миритися, треба задовольняти потреби самого автомобіля. Вони. в общем-то, елементарні, от тільки не кожен з ними впорається. Основне правило - більше швидкості. Не в сенсі максималки, а в плані динаміки. Тобто якщо де і зустрінеться на дорозі вільне місце, HR-V потрібно туди засунути. А потім під повним газом в наступний 'кишеню', в черговий і так далі, поки не завмре вона без руху, остигаючи на холостих обертах.
Гальма, як і в минулий раз, показали повну свою профпридатність. Напевно, тому їх і залишили в спокої, не посадили ззаду дискові механізми. Схоплюють вони цілком передбачувано, що не змушуючи ABS спрацьовувати завчасно і показуючи гідний результат.
Ну і що в результаті? У підсумку, я можу відповідально сказати, що така HR-V набагато більше відповідає своїй ідеології. Вона не обманює вас чисто гіпотетичною можливістю якихось позашляхових пригод, не сприяє ілюзіям з приводу плавності ходу. Вона чесна з вами - якщо звук мотора, то справжній, бойовий. Якщо розгін, то теж серйозний, дорослий. Якщо керованість, то за законами практично кільцевого жанру. А повний привід у такого автомобіля взагалі стає легковим. До того ж в даному випадку він виконує ще одну функцію - щось же повинно розганяти машину при низьких стартах з місця. Передній привід з цим явно не справляється. Втім, спрацьовує Dual Pump System не заважає двигуну запросто провертати на сухому і чистому асфальті в тому числі і задні колеса. Силоньок-то в надлишку.
При всіх позитивних якостях у цій HR-V є серйозний мінус - щоб, управляти подібним автомобілем необхідно, по-перше, мати відповідний стан душі (і, природно, забути про комфорт як такої). А по-друге, мати хоча б мінімумом тих навичок, які потрібні для того, щоб впоратися з турбіною, і взагалі жвавим характером. Для тих, хто вважає, що ці якості у нього є і хто, зрозуміло, закоханий в подібні агрегати, повідомляємо - HR-V випущена в 1999 році, коштує $ 14700 (їй-бо-гу, стільки в HKS, напевно, просять лише за установку обладнання).
Чи отримав?
Випендрьож?
До речі, скільки дає прямоточний випуск?
Ну і що в результаті?