Визначення місця зіткнення при ДТП

У Ч Р Е Ж Д Е Н Н Я

ЦЕНТР НЕЗАЛЕЖНОЇ ЕКСПЕРТИЗИ на автомобільному транспорті

«ЦНЕАТ»

443098 м Самара, вул. Пугачевская 73 А, (АТП-5) тел. (846) 958-87-45 тел / факс. (846) 958-84-09, e-mail: [email protected]

Методика встановлення місця зіткнення автомобілів розрахунковим шляхом

Актуальність статті, присвяченій проблемі впровадження нової методики експертизи дорожньо-транспортних пригод.У статті вперше, доступним для юриста мовою, описуються теоретичні основи нової методики і проблеми впровадження.Стаття є поясненням до матеріалів конференції 2008 р

Здавалося б навіщо юристу вникати в тонкощі методики проведення експертизи дорожньо-транспортних пригод, раз є методика, розроблена одними вченими Російської академії наук і схвалена іншими (про це нижче)? Використовуй, правопріменітель, та радій, що нарешті-то з'явився надійний інструмент для того, щоб вивести на чисту воду лихача або страхового шахрая.

Однак практика останніх років показала, що нове досить складно знайти дорогу, пробиваючись через відсталу. Траплялося чути від слідчого і навіть від судді: «Експертизу по старій-то методикою я і сам перевірити можу. А нову-то немає. Як же застосовувати? Чи не шарлатанство чи що? »

Слід зазначити, що для розуміння суті методики, яка буде викладена далі по тексту, необхідні елементарні знання основ фізики і математики.

Дійсно, завдання встановлення місця зіткнення автомобілів в дорожньо-транспортній пригоді за розвитком автомобільної техніки стає все більш складною. Сучасні автомобілі оснащені антиблокувальна система гальмування (АБС), що виключають ковзання коліс по поверхні дороги. Радикально змінився хімічний склад шин, поверхневі шари яких стали більш зносостійкими, так як містять карбіди металів. Все це призводить до того, що автомобілі практично не залишають видимих ​​слідів на дорожньому покритті при гальмуванні і навіть при бічному ковзанні (заметі) на сухому асфальті, не кажучи вже про мокрий асфальт або зимову дорогу.

Сучасні автомобілі також давно не мають б'ються «врозліт» скляних деталей, скло фар замінив легкий пластик з іншим характером розльоту при руйнуванні. Доступність для більшості власників послуг високонапірних автомобільних мийок часто виключає появу на місці зіткнення осипи ґрунту. Всі ці фактори суттєво знижують достовірність або роблять зовсім неможливим встановлення місця зіткнення автомобілів традиційними методами. Нагадаємо, що основу застосовуваної сьогодні повсюдно методики автотехнічної експертизи склали дослідження проф. В. А. Іларіонова, проведені в Московському автодорожньому інституті в шістдесятих роках, де емпірично досліджувалося поведінку на дорозі автомобіля «Москвич» з вузькими шинами радіальної конструкції. І ось цими-то таблицями користуються по всій країні до сих пір без внесення будь-якої коригування.

Традиційна методика судової транспортно-трасологічної експертизи передбачає можливість категоричного встановлення місця зіткнення автомобілів тільки за різкої зміни напряму слідів їх коліс в певній точці дороги. А також по слідах переміщення автомобілів або їх частин до або після зіткнення.

Визначення місця зіткнення за кінцевим розташуванню окремих частин автомобілів при відсутності слідів на дорозі з використанням методик, що застосовуються експертами-трасології, назвемо їх - «традиційними», не представляється можливим. Така відповідь експерти дають тому, що переміщення автомобіля і його деталей від місця зіткнення або місця відділення від автомобілів залежить від багатьох факторів, які не піддаються обліку при емпіричних дослідженнях.

Необхідно чітко розуміти, що існують цілком певні, науково обгрунтовані ознаки, що дозволяють визначити місце зіткнення. Якщо таких ознак немає, то і скористатися традиційними методами не представляється можливим. Уявне моделювання - негідний інструмент для подібного випадку.

Однак у судовій практиці нерідкі випадки, коли експерти нібито «точно» встановлюють місце зіткнення, не маючи до того ніяких наукових підстав. Вони в цьому випадку говорять: «На підставі власного досвіду» або «На підставі уявної реконструкції механізму ДТП». Що має місце тенденція до поширення подібної абсолютно безпідставної «уявної діяльності» особливо небезпечна, так як висновки, які базуються на серйозних, піддаються перевірці дослідженнях, зумовлюють довільне призначення винного фактично на розсуд експерта, судді, співробітники ДАІ. Що являє широке поле для корупції і неминуче призводить до судових помилок.

Місце зіткнення на схемі ДТП позначають у вигляді хрестика, який мають право поставити лише учасники ДТП. Якщо їх думки розходяться, то даних хрестиків може бути два з обов'язковим зазначенням - зі слів водія А чи В або свідка Петрова. Нерідкі випадки, що даний хрестик ставлять співробітники ДАІ без належного на те підстави, або ще цікавіше - співробітники ДАІ ставлять хрестик після підпису схеми учасниками ДТП, фальсифікуючи тим самим схему ДТП і не залишаючи шансів на об'єктивний розгляд справи в суді.

Якщо на місці події не використовувалися спеціальні пізнання, тобто при огляді місця події не працював експерт-трасології, експерт-автотехник, то протокол огляду місця події, як правило, не містить вихідних даних для визначення місця зіткнення традиційними методами. Тут здавалося б можна поставити під сумнів саму науковість застосування традиційних методів для визначення місця зіткнення? Все цілком науково, традиційні методи цілком нормальні і їх застосування допустимо. Ці методи розроблялися в 60-х роках, коли при огляді кожного ДТП брав участь фахівець - носій спеціальних знань. Тобто, "традиційна методика" прямо передбачає участь фахівця при огляді місця ДТП - участь фахівця є умовою застосування даної методики. Сьогодні таке не відбувається. ДТП відбувається десятки тисяч і ні про яку участь фахівця при огляді кожного місця події не може бути й мови.

Наявні вихідні дані в протоколах огляду часто сумнівні, тому що при огляді не брав участі фахівець і немає підстав припускати, що зафіксовані сліди відносяться до даного ДТП. Твердження про те, що кожен співробітник ДАІ є фахівцем абсолютно безпідставно в силу того, що підготовка фахівця до огляду місця ДТП в експертних підрозділах МВС припускає цілком певну програму навчання і оформляється відповідним "допуском до оглядам місць подій", який, як правило, знаходиться в особовій справі відділу кадрів ГУВС або експертного управління МВС суб'єкта Федерації. Експерти МВС в обов'язковому порядку проходять первинну підготовку з огляду місць подій, чого до речі часто немає в експертних підрозділах МЮ.

Сьогодні в ужиток страхових компаній входить така послуга, як "Служба аварійного комісара". Цю роботу необхідно розглядати в першу чергу як службу доставки фахівця до місця ДТП. Спеціаліст - співробітник експертного підрозділу пройшов спеціальну підготовку по оглядам місць подій за фактами ДТП (практично впровадити не вдається!).

Актуальність статті полягає в тому, щоб пояснити юристам кордон застосування "традиційної методики" і неможливість її застосування сьогодні в силу цілого ряду об'єктивних факторів. Стара, традиційна методика цілком наукова, але має межі свого застосування, які необхідно усвідомлювати всім учасникам процесу. Вже згадана тут "нова методика" передбачає використання інших вихідних даних, які можливо отримувати не залучаючи до участі фахівця при огляді місця події. Тобто, в слід за зміною умов експлуатації автомобілів, їх технічних характеристик, а так само в зв'язку з типовою неповнотою вихідних даних повинні змінитися і експертні методи, що застосовуються при розслідуванні ДТП. Вже згадана тут методика не виключає "стару", а лише її доповнює (перевіряє ще раз) при повноті вихідних даних, а так само дозволяє встановлювати місце зіткнення навіть якщо немає даних про сліди на місці ДТП або ці дані піддалися сумніву в суді.

Популярно розглянемо "нову методику" Ніконова В.М.

Слід зазначити, що транспортно-трасологічної дослідження практично завжди з тією або іншою точністю може бути встановлений кут взаємного розташування автомобілів в момент зіткнення, шляхом безпосереднього зіставлення пошкоджень автомобілів по двох парах контактували ділянок.

Для висновків про винність того або іншого учасника ДТП встановлення цього кута вельми важливо, але, як правило, недостатньо. І тому не дозволяє суду чи іншого правопріменітелю зробити категоричний висновок без встановлення точного місця зіткнення і орієнтації автомобілів на дорозі в момент аварії. тому встановлення кута зіткнення автомобілів між собою не дозволяє одночасно орієнтувати автомобілі щодо проїжджої частини при відсутності слідів.

Сьогодні проблема точного встановлення місця зіткнення однозначно вирішується шляхом призначення інженерно-технічної прочностной експертизи (ІТПЕ), де вихідними даними виступають: кут взаємного розташування автомобілів в момент первинного контакту, величина деформацій транспортних засобів і кінцеве положення автомобілів.

Слід зазначити, що методика проведених при ІТПЕ розрахунків на міцність прямо визначена двома ГОСТами, а її науковість і застосовність до експертизи ДТП підтверджена патентом на винахід РФ і авторитетним висновком Російської академії наук, науково обгрунтована її допустимість в судовому процесі.

Проміжним результатом ІТПЕ є величини витрат енергії на деформацію автомобілів і зміни швидкостей автомобілів в результаті зіткнення. Знання цих величин виходячи з закону збереження енергії і кількості руху дозволяє експерту точно розрахувати місця зіткнення автомобілів за умови, що автомобілі після зіткнення були некерованими. Втрата керованості автомобілями після зіткнення вельми часто виникає через їх деформацій при важких аваріях, лобових зіткненнях, або через травмування водіїв, або при банальному спрацьовуванні подушок безпеки - при ударі при зіткненні ноги водія, як правило, зриваються з педалей і автомобіль не управляємо . Все це відбувається при серйозних ДТП, які, як правило і пов'язані з ушкоджень і навіть смерті. Саме в найсерйозніших аваріях через тяжких травм або загибелі очевидців, які перебували в автомобілях, встановлення місця зіткнення за об'єктивними критеріями особливо важливо.

Пояснимо, що завдання встановлення місця зіткнення двох автомобілів на дорозі в загальному випадку містить вісім невідомих. Це швидкості і кути напрямку руху двох автомобілів, по-перше, в момент зіткнення, і, по-друге, після зіткнення. Вважаємо, що місце зіткнення в обраній нерухомій системі координат має координати (x, y). Тоді, виходячи з кінцевого положення автомобілів, завжди можна встановити значення або можливий діапазон значень чотирьох невідомих - швидкостей і напрямків руху центрів мас автомобілів після зіткнення під час руху з цієї точки (x, y) в їх кінцеве становище.

Для решти чотирьох невідомих завдання, виходячи із закону збереження кількості руху, є можливість записати два рівняння для проекцій сумарної кількості руху автомобілів на осі x і y. Ще одне рівняння, яке випливає з результату попереднього транспортно-трасологічної дослідження. Це рівняння включає кут взаємного розташування автомобілів в момент зіткнення. Останнє четверте рівняння випливає із закону збереження кількості енергії і результату прочностного розрахунку. Воно показує, що сумарна кількість кінетичної енергії автомобілів в момент зіткнення одно сумарної залишкової кінетичної енергії після зіткнення плюс витрат енергії на деформацію їх конструкцій в результаті удару. Витрати енергії на деформацію автомобілів можуть становити вельми істотну частку всієї кінетичної енергії в момент зіткнення, але вони принципово не враховуються традиційними методиками. Зараз з'явилася можливість "новою методикою" перевірити ще раз результати експертизи по "старою методикою", що звичайно не радує експертів МВС і МЮ РФ.

Таким чином, кількість рівнянь в дослідженні за пропонованою методикою дорівнює кількості невідомих. Це дає можливість точно вирішити задачу визначення місця зіткнення навіть і при відсутності слідів на місці ДТП або в схемі.

Щоб уникнути громіздких тригонометричних перетворень при вирішенні зазначеної вище системи чотирьох рівнянь, їх можна замінити такою еквівалентної формулюванням. Для кожної точки (x, y) досліджуваної ділянки дороги можна визначити сумарну величину кінетичної енергії автомобілів двома способами: а) як суму кінетичної енергії після удару і витрат енергії на деформацію; б) спочатку підсумувати величини залишкових швидкостей автомобілів після удару з величинами зміни їх швидкостей в результаті удару, а потім визначити величину кінетичної енергії виходячи з швидкостей автомобілів в момент зіткнення. У точках досліджуваної ділянки дороги, де ці дві величини енергії рівні, повністю виконуються закони збереження кількості руху і енергії.

Експертові (ІТПЕ) залишається з безлічі цих точок (безлічі в математичному сенсі цього терміна - насправді їх не так багато) вибрати ту, в якій кут між векторами кількості руху автомобілів в момент зіткнення дорівнює куту взаємного розташування автомобілів, встановленому транспортно-трасологічної дослідження .

В силу того, що в систему рівнянь входять рівняння, містятьквадрати шуканих величин, в загальному випадку цей спосіб дозволяє встановити два технічно можливих місця зіткнення автомобілів. Однак, як показує практика, в силу порівнянності габаритів автомобілів і ширини проїзної частини дороги, одне з розрахункових місць зіткнення завжди легко виключається за критеріями достовірності, так як, наприклад, знаходиться за межами дороги - категорично виключається.

Проілюструвати застосування розрахункового способу встановлення місця зіткнення можна на простому прикладі зіткнення двох автомобілів, де математичне моделювання, для прискорення процесу проведення розрахунків, виконується за допомогою авторської комп'ютерної програми Ніконова В.М.

Положення автомобілів в момент найбільшого взаємного впровадження та їх кінцеве становище в обраній системі координат показано на рис.1. Розмір координатної сітки на рис.1 становить 1 метр. За шукану точку приймається точка докладання імпульсу сил удару. Встановлення даної точки, орієнтації автомобілів і їх швидкостей руху далі легко дозволяє встановити і місце первинного контакту автомобілів, т. Е. - власне місце зіткнення.

Вихідними даними завдання є кінцеве положення автомобілів та їх технічні характеристики - маса, габаритні розміри, положення центрів мас, а так само вказівка ​​на те, що перед зіткненням автомобіль № 1 рухався зліва направо (по рис.1), але його точна орієнтація в момент зіткнення невідома. У вибраній системі координат, показаної на рис.1, місце зіткнення буде відшукувати в інтервалі зміни координати x від 0 до 20 м, і координати y від 0 до 12 м.

Для кожної точки (x, y) досліджуваної ділянки дороги з урахуванням передбачуваного положення центрів мас автомобілів в момент удару, яке потім може бути уточнено шляхом застосування найпростішої итерационной процедури, і кінцевого положення автомобілів визначені величина і напрямок швидкості руху кожного автомобіля (як вектора) після удару. Отже, визначена і величина їх сумарної кінетичної енергії після удару. Підсумовуванням цієї залишкової кінетичної енергії із сумарною величиною витрат енергії на деформацію при ударі, відомої з розрахунків на міцність, побудовано задовольняє закону збереження енергії математичне поле сумарною кінетичної енергії автомобілів в момент зіткнення. Це поле показано на рис. 2 у вигляді ізоліній, де кожній точці досліджуваної ділянки дороги (x, y) відповідає своє значення сумарної кінетичної енергії в момент зіткнення.

Далі для кожної точки (x, y) визначені швидкості автомобілів в момент зіткнення, як суми залишкових швидкостей і величин зміни швидкостей, визначених виходячи з витрат енергії на деформацію, і виходячи з швидкостей в момент зіткнення побудовано задовольняє закону збереження кількості руху друге поле кінетичної енергії . Це поле окремо не показано, а точки, де значення величин енергії для обох полів рівні, утворюють криву 1, нанесену на рис.2.

Так як для кожної точки (x, y) величина і напрямок швидкості кожного автомобіля після удару вже визначені раніше, то множенням швидкості кожного автомобіля на його масу отримані вектори їх кількості руху. Підсумовуванням цих векторів за правилами додавання векторів отримано векторне поле кількості руху, показане на рис. 3. Зауважимо, що в силу закону збереження кількості руху вектор сумарної кількості руху не змінюється при ударі як за напрямком, так і за величиною.

Рис. 3. Векторне поле кількості руху вказує місце кінцевого розташування загального центру мас автомобілів після зіткнення.

Оскільки кут між напрямками руху автомобілів в момент зіткнення відомий з транспортно-трасологічної дослідження, далі з використанням теореми косинусів знайдено безліч точок, де на векторному полі (рис. 3) ця умова виконується. В результаті отримана крива 2, яка так само нанесена на рис. 2.

Тоді точка перетину двох отриманих кривих, позначена на рис. 2 цифрою 3, і є шукана точка (див. Рис.1) - показана синім кольором. Тільки в цій точці забезпечується як виконання законів збереження механіки, так і геометричне умова по куту взаємного розташування автомобілів в момент зіткнення, а так само визначені орієнтація автомобілів на дорозі і їх швидкості в момент зіткнення.

При вирішенні реальної завдання експерт, з урахуванням похибок вихідних параметрів, отримає в результаті дослідження не крапку, а деяку область можливого місця зіткнення, розмір якої, як показує практика, невеликий і зазвичай не перевищує кількох дециметрів. Цього цілком достатньо для судового процесу.

Зауважимо, що експерти МВС і МЮ при встановленні місця зіткнення автомобілів часто при неповних даних і непрямими ознаками, користуючись методом так званої «уявної реконструкції», т. Е. Отримуючи імовірнісний висновок вельми і вельми далекий від категоричного твердження, ніколи не обтяжують себе ні перевіркою відповідності встановленого ними механізму ДТП законам механіки, ні аналізом похибки вироблених ними обчислень. Разом з тим такі похибки є завжди. Сьогодні можливо математично перевірити ще раз подібні "уявні реконструкції".

Сьогодні, судді часто виносять вироки на основі цих імовірнісних висновків, і, всупереч здоровому глузду, вказують в цих вироках місце події з прив'язкою на місцевості з точністю до сантиметра, що категорично не припустимо при неповноті вихідних даних і відсутності фахівця при огляді місця ДТП.

Рівень сучасної науки не дозволяє сумніватися в істинності результатів ІТПЕ (див. Постанова РАН ). Але для переконання осіб, за різними, часто кон'юнктурних причин, які не бажають розбиратися в перевагах нового методу, спосіб точного визначення місць зіткнення за допомогою ІТПЕ був апробований в ряді кримінальних і цивільних справ по ДТП для випадків, коли була достатня кількість очевидців. У всіх випадках результати розрахунку відмінно збіглися з показаннями свідків.

Наведені вище приклад і порівняння можливостей зазначеного методу ІТПЕ з можливостями традиційних експертних методик, застосовуваних сьогодні всіма експертними організаціями МЮ РФ і МВС, переконливо доводить перевагу ІТПЕ на сучасному етапі. Незважаючи на це, суди нерідко відмовляють у призначенні такої експертизи з посиланням на те, що цією методикою не користуються в державних експертних установах.

У зв'язку з цим показово наступну справу, на яке ми прямо не вказуємо, з огляду на те, що справа має великий суспільний резонанс і вирок ще не винесено.

*** Сергієво-Посадських міським судом Московської області слухається справа по звинуваченню Н. у вчиненні злочину, передбаченого ч. 2 ст. 264 КК РФ. Очевидців події і слідів коліс не було. За традиційними методиками експерти встановили місце зіткнення на смузі зустрічного для Н. руху.

Суд оглядав речові докази в місці зберігання, а не як зазвичай - по фотографіях. Сторона захисту, за допомогою методики В. Никонова (В. Ніконов виступив в якості спеціаліста), переконала суд, що описаного в експертному висновку механізму аварії ніяк не могло мати місця. Суд визнав, що висновок експертів-трасології РФЦСЕ МЮ не відповідає вимогам закону, оскільки, зокрема, експерти, на думку суду, не обґрунтували результат своєї «уявної реконструкції».

Разом з тим, суд відмовив захисту у призначенні експертизи за методикою ІТПЕ в інститут механіки Уфимського наукового центру РАН, обґрунтувавши свою позицію тим, що методика ІТПЕ «офіційно не застосовується в системі державної судово-експертної діяльності», що прямо суперечить критерію науковості, вказаною в ст.8, а так же ст. 41, 73-ФЗ «Про державну судово-експертної діяльності в Російській Федерації». Закон також дозволяє судам безпосередньо залучити автора методики в якості експерта (ст. 57, ч. 2 ст. 195, ч. 4 ст. 199 КПК України).

Согласно ст. 201 КПК РФ суд не був позбавлений можливості призначити комплексну експертизу, що було б цілком доречно. Експерти-трасології по «традиційною методикою» визначили б кут зіткнення автомобілів, який, як з'ясував підмосковний суд, вони в своїй первісній експертизі визначили «подумки», без зіставлення автомобілів, а експерт ІТПЕ (Ніконов В.М.) встановив би місце зіткнення. При цьому, немає сумнівів, що державні експерти-трасології дуже ревно стежили б за достовірністю дослідження ІТПЕ і не упустили б випадку вказати на упущення, якби вони мали місце.

Відомо, що кримінально-процесуальний закон не передбачає ніякої регламентації експертних методик. Не вимагає методика ІТПЕ затвердження (рецензування) в Мін'юсті РФ, міністерстві, відповідальному за судово-експертну діяльність. Будь-яке рецензування експертних методик скасовано наказом Мін'юсту РФ від 19.02.2002 N 52. Експерт РФЦСЕ, і будь-який інший експерт рівноправні в кримінальному, цивільному і арбітражному процесі.

Не має правого значення і представлені за запитами судів відповіді державних експертних установ, що науці, мовляв, досі не відомі методики, що дозволяють відповідати на питання судів. Чи не науці, а конкретним експертам державних і недержавних експертних установ. Наука вже давно пішла вперед.

Переваги ІТПЕ і без стверджують грифів очевидні, і більш того, необхідні російського правосуддя. Дана методика розглянута на вченій раді РАН і відповідає критерію науковості.

Посилання в статті:

Автори статті:

Володимир Миколайович НІКОНОВ,

провідний науковий співробітник Інституту механіки Уфимського наукового центру Російської академії наук, кандидат технічних наук, доцент

Олексій Анатолійович КУПРІЯНОВ,

адвокат, керівник фірми «Адвокатська контора Олексія Купріянова» Адвокатської палати Московської області, почесний адвокат Росії.

Антон Миколайович Колмик,

заступник начальника установи ЦНЕАТ.

© 200 9, ЦНЕАТ, м Самара, посилання на ЦНЕАТ і сторінку обов'язкові.
Стаття опублікована в журналі "Кримінальний процес", № 5, травень 2009 р


2017 рік. Книга В.Н.Ніконов. Реконструкція обставин ДТП. Введення в сучасні методи експертних досліджень. Використання краш-тестів https://ridero.ru/books/rekonstrukciya_obstoyatelstv_dtp/