Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2006 р.в., 4.5L, 30 шліців, 26мм.
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2006 р.в., 4.5L, 30 шліців, 26мм, ...
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в., 30 шл
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в., 30 шл
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в.
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в.
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в., 30 шліців, діаметр 26мм
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в., 30 шліців, діаметр 26мм, ...
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в., 30 шліців, діаметр 26мм
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в., 30 шліців, діаметр 26мм
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в., 30 шліців, діаметр 26мм
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в.
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в., лівий / правий
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в., лівий / правий
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в., лівий / правий
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в.
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в.
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в., 3.0L, АКПП, лівий / правий
Привід передній для Порше Cayenne 955 957 2003-2010 р.в., 3.0L, АКПП, лівий / правий
джерело: razborkino.ru
Створюючи новий автомобіль, будь-яка фірма на думку журналістів орієнтується в останню чергу. На чолі кута - покупці. Чим же, цікаво, був не милий Porsche Cayenne колишнього, другого, покоління? Дані корпоративних опитувань реальних користувачів - таємниця за сімома печатками. У нас є своя велика база відгуків на Драйве2, але з досвіду роботи в індустрії пам'ятаю, що професійно зібрані дані не завжди корелюють з інтернет-форумами. Вивчаючи новий Cayenne і його характеристики, бачу три головні поліпшення: зростання потужності, що додав сто літрів багажник і всепроникна технологічність.
Дизайн, можна сказати, не змінився - якщо не брати до уваги появи перемички, що зв'язала задні ліхтарі. Якщо придивитися, то навіть у базових машин побачиш активні жалюзі всіх радіаторів, а у Turbo - і підйомний задній спойлер. Сучасні технології змусили підретушовані пластику інтер'єру: пролунав дисплей медіасистеми витіснив вниз дефлектори вентиляції. Однак домінує в салоні як і раніше високий і широкий тунель, лакований панамеровскімі сенсорними кнопками зі звуковою і в деяких випадках фізичної віддачею. Вони розуміють торкання в тонких рукавичках і по-хорошому навіть вимагають їх, оскільки заляпував.
Дивно, що в Porsche пішли на поводу у сенсорної моди. Включити на дотик, наприклад, вентиляцію сидіння неможливо, відволікаєшся від дороги на секунду-другу. На максимальних 286 км / ч, які розвиває Cayenne Turbo, це 100-150 м їзди наосліп! З Медіасистеми на поршевскіе швидкостях розважатися і не хочеться. Але на повільній тряскою дорозі потрапляти в її віртуальні кнопки теж складно. А найбільше шкода втрачену фізичну кнопку «назад» - нехай навіть її сенсорний клон залишився на тунелі. Зате базова ергономіка очікувано чудова, крісла шикарні, і навіть не фіксується селектор автомата не викликає відторгнення.
Манетка зліва від керма запускає двигун. Поки - один з трьох бензинових, турбонаддувних. Базовий Cayenne - це 340 к.с. проти колишніх трьохсот і майже на дві секунди наближені 100 км / год (5,9 с в разі оснащення пакетом Sport Chrono). Щаблем вище Cayenne S (440 сил і менше п'яти секунд!). Флагманом, за аналогією з соплатформенний Панамери, майже напевно стане гібридний Turbo S E-Hybrid, а поки є Turbo з мотором V8 потужністю 550 к.с. і динамікою не гірше колишнього Turbo S: 3,9 до сотні! Правда, дві третини російських продажів давала трилітрова дизельна версія - нова вийде протягом цього року, потужністю «не менше 250 сил».
Всі три тестові машини - як на підбір, з пневмопідвіскою (для базового Кайена це опція), активними стабілізаторами, які без доплати покладені тільки Turbo, і вперше застосованим на моделі заднім рульовим механізмом за 140 тисяч рублів. Тим простіше розставити їх по ранжиру водійських відчуттів.
Просто Cayenne швидкий, але відчуття згладжені. У відгуках на кермо і педаль газу є легка заминка. Хоча в цілому рулится він гостро - незалежно від версії, бублик робить всього 2,3 обороту від упору до упору. Зусилля на кермі велике, і наростає воно сходинкою, варто в'їхати на некруте дугу. Короткоходная педаль чавунних гальм туга, але продавиш - не пошкодуєш. Cayenne не втрачає зчеплення з дорогою навіть на нерозважливих швидкостях. Однак щоб отримати кайф на всі сплачені мільйони, його треба «продавлювати» і долати, докладати фізичні і навіть моральні зусилля. «Бюджетного» в цій версії мало: ніякої звук двигуна і помітна розгойдування на хвилях.
На Cayenne S, як і на Turbo, трикамерні пневмобаллона ставляться вже «в базі», але настройки відрізняються. У теорії при роботі всіх трьох камер підвіска повинна бути м'якше колишньої однокамерною, а при відключенні двох резервуарів - жорсткіше. Але ні в яких умовах «еску» не назвати комфортною і м'якою - як, втім, і початковий Cayenne. У підвіски немає беемвешний округлості: водія і пасажирів зобов'язують відчути всі купини, хоча до відвертого дискомфорту справа доходить тільки при швидкій їзді по грунтовці. В управлінні Cayenne S теж тугий, але рулится точніше, а звук мотора ні-ні, та й підбадьорить. Динаміка вже гідна порівняння з спорткарами.
Turbo - інший. Зачаровує навіть не космічний розгін, при старті з «лаунч» карбується в крісло що твій Протон. Бубняще-плескають голосок мотора теж хороший, хоча і негучний. Головне - що ця 550-сильна туша з покришками шириною по 30 см (задні навіть більше) кориться мікронним рухам керма, ідеально точно приймаючи будь-яке запрошення повернути. Бублик з електропідсилювачем «Plus» легше і прозоріше в зворотного зв'язку, ніж у простих побратимів. Розплата - вібрація від дороги і сильний шум, навіть незважаючи на опціонний бічній триплекс. Початкові Кайени теж котяться НЕ безшумно, але різниця в наявності.
Зате армада високотехнологічної мехатроніки не встає перепоною між пілотом і машиною. Активні стабілізатори допускають мінімальні крени, щоб водій не втрачав зв'язку з реальністю, а на підході до граничних режимів з натяком розслабляються ще більше. Щоб відчути подруливание задніх коліс, треба провокаційно вильнути кермом - в інших випадках все Кайени просто повертають по рейках траєкторії. Найважливіше, що треба знати про активні амортизатори, - їх базовий режим називається Normal, а не Comfort, як у багатьох. І це неспроста.
Бездоріжжя на маршруті було тільки сухе і кам'янисте, і в таких умовах Cayenne, який втратив зі зміною покоління "поніжайкі», не пасує. Дуже хороша геометрія: низ передка скошений і не має виступаючих елементів. Є чотири позашляхових режиму, які перебираються через сенсорне меню, - але мені здалося, що всі вони від лукавого. Головне - підняти підвіску до максимальних 245 мм від землі, а в важких місцях покластися на повзучий круїз-контроль, що включається важелем основного «круїзу». Чи стане ще жорсткіше, але електроніка чарівним чином врятує навіть від «діагоналкі». До речі, кришку багажника на ній перекошує всього на міліметр-другий.
Ах да, багажник. Він дійсно величезний, але заявлені 770 л явно включають в себе підпіллі, в якому на російських машинах буде лежати «надувна» докатка. Задній диван виліплений під двох, хоча розсунуті вони настільки широко, що на плоскій середній частині досить зручно сідає третій. Запас простору в усіх напрямках гідний. Є регулювання сидінь і можливість замовити їх вентиляцію. Опціонний чотиризонний клімат-контроль працює бездоганно, причому роздільні всі настройки: температура, розподіл потоків і інтенсивність обдування. У цьому Porsche володілець не буде обділений, навіть якщо віддасть кермо шоферові.
Від суцільного вихваляння переробленого Кайена утримує тільки один факт: питання надійності на цей раз не залишилися за рамками тесту. На одній з машин з пробігом близько трьох тисяч кілометрів ми зловили аж три «Глюка»: на шосе вискочило повідомлення про «збої міжколісному блокування», навігатор став в кожній позиції говорити «ви прибули до пункту призначення», а при маніпуляції з манеткой режимів, укріпленої на кермі, загорілася лампа Check Engine. На двох з трьох поскрипували панелі салону. Спишемо на передсерійний?
Товарні машини прибудуть до Росії в травні. Головне, що за характером новий Cayenne - кремінь навіть більший, ніж раніше. Будучи феноменально швидким для позашляховика, він вміє їздити і повільно, хоча загальний градус відчуттів вже підбирається до поняття «агресивність». Навіть від базового Кайена не чекайте щоденного комфорту поїздки, а Turbo взагалі ультимативно спортивний. Не знаю, чи цього хотіли реальні покупці - але я клекочучи від задоволення як V-образна двухнаддувная 550-сильна «вісімка».
Паспортні данні
Техніка Еміль Вернер, Микита Гудков
Історія Михайло Петровський, Леонід Попов
Cayenne - вузлик декількох історичних ниточок. Він повнопривідний, він гібридний, він позашляховий. Деякі з цих рис були властиві автомобілям Porsche ще на зорі автомобілізації. Наприклад, гоночний електрокар Lohner Porsche 1900 року під назвою La Toujours Contente ( «Завжди щасливий») - перший в світі повнопривідний самохідний екіпаж, коли ми не можемо назвати його автомобілем.
Чотири мотор-колеса потужністю по 14 к.с. при напрузі 148 В видавали в сумі 56 «коней» і харчувалися від трьох блоків свинцево-кислотних батарей масою 1,8 т і ємністю 270 А • ч. Акумуляторні блоки були змонтовані на власній пружинної підвісці. Ахіллесовою п'ятою махини, в якій було майже чотири тонни, стали шини, які працювали з позамежної навантаженням. У своїй першій гонці електромобіль Porsche не пройшов і половини дистанції, перш ніж вони зруйнувалися.
При розробці Кайена фірмі Porsche потрібен був партнер. Почали з Мерседеса, але союзу не вийшло. В результаті сталася смичка з концерном Volkswagen - і в цьому видно знак. Адже Porsche належить не тільки авторство народного автомобіля KdF-Wagen, що став після війни «Жуком»: Фердинанд Порше розробив все фольксвагеновские позашляховики часів війни.
Ще раз в Porsche поверталися до теми військових позашляховиків на початку 1950-х. Для участі в тендері для міністерства оборони ФРН в 1953 році був створений прототип легкого армійського всюдихода Porsche 597 Jagdwagen ( «Мисливський автомобіль») заднемоторной компонування з 50-сильною оппозитной «четвіркою» 1.5 і підключається приводом на передні колеса.
Після цього автомобілі Porsche покидали асфальт тільки зі спортивної необхідності. Купе 911 цілком успішно ганялися в ралі. А на початку 1980-х в Цуффенхаузене почали працювати над машиною для виступів в новій групі B, яка відрізнялася ліберальними техвимоги і вимагає для омологації випуску всього 200 дорожніх машин.
Про Porsche 959 з оппозитной «шісткою» 2.85 з послідовним наддувом обов'язково потрібно згадати, говорячи про Кайєн, оскільки саме на «дев'ятсот п'ятдесят дев'ятому» дебютувала повноприводна трансмісія PSK (Porsche-Steuer Kupplung), яку можна назвати прямим предком системи PTM. На відміну від інших подібних систем того часу блокування центру не змінювалася за фактом пробуксовки, а розраховувалася супердорогих блоком управління на підставі показань різних датчиків. Визначалися положення педалі акселератора, кут повороту керма, тиск наддуву і дані акселерометрів. Геніальна система дозволяла розганятися до 100 км / год за 3,7 с. Але і ціна була відповідною - 420 тисяч марок (близько $ 225 тисяч).
Ідея серійного позашляховика оселилася в головах менеджменту Porsche ще в 70-е. Однак коли в другій половині 90-х в Штутгарті все ж зважилися на запуск такого проекту, ніхто не міг твердо сказати, що ж саме потрібно покупцеві. Тому вирішили, що машина повинна вміти все: класно їздити по асфальту і бути справжнім оффроудером. Робота над Porsche 955 (або Typ 9PA), як іменується Cayenne за заводською класифікації, почалася в 1998 році.
Спочатку пропонувалися тільки дві восьмициліндрові версії: Cayenne S c 340-сильним "атмосферником" 4.5 (420 Н • м) і Cayenne Turbo з тим же двигуном, але оснащеним турбонаддувом - 450 к.с., 457 Н • м. Найпотужніша модифікація розганяла до 100 км / год за 5,6 с. Пізніше з'явився просто Cayenne з фольксвагеновским двигуном VR6 3.2 (250 к.с., 310 Н • м), який можна було замовити з шестиступінчастою "механікою" замість шестидіапазонна «автомата». Для версії Turbo пропонувалася заводська програма збільшення потужності до 500 к.с. А згодом на вершині модельної гами влаштувався 521-сильний Cayenne Turbo S, який скоротив час розгону до сотні до 5,2 с при максималке в 270 км / ч.
Оновлену машину c індексом 957представілі взимку 2007 року в Детройті. Зовні вона не сильно покращала, зате коефіцієнт аеродинамічного опору (С х) знизився з 0,39 до 0,35, що було добре і для паливної економічності, і для акустичного комфорту, викликав нарікання раніше. Шасі доповнилося активними стабілізаторами PDCC, а всі двигуни - системою безпосереднього вприскування палива.
Восени того ж року у Франкфурті публіці продемонстрували прототип гібридного позашляховика Cayenne Hybrid - для початку з бензиновим двигуном V6 3.6. Потім його замінили «компресорної» трилітрової «шісткою». Але в серію замість гібрида в 2009 році пішов Cayenne Diesel, перший дизельний Porsche, з трилітровим двигуном V6 TDI фірми Audi, що розвивав 240 к.с. і 550 Н • м.
Коли в асфальтових здібностях Кайена вже ніхто не сумнівався, маркетологи Porsche стали більше уваги приділяти неабияким позашляховим здібностям машини. За участю Porsche в 2007 році був організований ралі-рейд Transsyberia 2007, для якого було побудовано 26 бойових Кайенів. У гонці взяли участь спортсмени та журналісти з різних країн, і крім непоганого піару фірма Porsche отримала можливість вивести на ринок пам'ятну дорожню версію Cayenne Transsyberia (в колажі вище, ліве нижнє фото). У 2009 році напередодні зміни поколінь покупцям була запропонована обмежена партія з тисячі автомобілів GTS Design Edition 3 (правий кадр), підготовлених відділенням Porsche Design.
Друге покоління Кайена з'явилося в 2010 році. Взявши за основу платформу попередника, інженери переробили її, зробивши ще більший акцент на асфальтових звичках. Диференціальний повний привід на звичайних бензинових версіях був замінений на підключається за допомогою багатодискової муфти передню вісь. Завдяки грамотно підібраним передавальним числам в «автоматі», тягова прохідність від цього сильно не постраждала, та й геометрична якщо і погіршилася, то трохи.
Так, у вигляді досвіду гібридний Cayenne був створений ще в першому поколінні моделі, але в серію він пішов тільки в другому. Це була версія S Hybrid на основі компресорної трилітрової бензинової «шістки» на 333 сили, доповненої 47-сильним електромотором. Взагалі ж, лінійка агрегатів Кайена складалася з бензинових моторів V6 3.6 і V8 4.8 ( «вісімка» була як атмосферної, так і наддувной). Потужність бензинового Кайена становила від 300 до 550 к.с. (Turbo S), а ще був дизель V6 3.0 на 240 "конячок".
У 2014 році модель пережила оновлення, в ході якого були скориговані не тільки вигляд і інтер'єр (в салоні з'явилися нові кермо і задні сидіння), а й технічна начинка. При цьому модифікації Cayenne S (420 к.с.) і GTS (440 к.с.) змінили свій «атмосферник» V8 4.8 на «твінтурбошестёрку» 3.6. Замість простого гібрида з'явився підключається до мережі S E-Hybrid, чия комбінована потужність склала 416 к.с. проти 380 у попередника. А ще в гаму був доданий S Diesel з мотором V8 4.2 на 385 сил.
Микита Гудков, 16 лютого о 14:24. Фото Драйву і компанії Porsche
джерело: www.drive2.ru
Чим же, цікаво, був не милий Porsche Cayenne колишнього, другого, покоління?Спишемо на передсерійний?