Інтерв'ю з Ігорем Ермілін, Marussia

  1. Чому провалилася Lada Revolution: інтерв'ю з конструктором Ігорем Ермілін

Здавалося б, до чого ворушити минуле? «Маруся» остаточно наказала довго жити ще в 2015 році. Але у нас з'явилася можливість дізнатися цікаві подробиці про появу і складнощі розвитку проекту Marussia зі слів безпосереднього творця - автомобільного конструктора і автоспортивного промоутера Ігоря Ермілін. Це одна з трьох частин інтерв'ю з ним - в першій ми згадували Lada Revolution та інші кільцеві серії, а в третій дізнаємося деякі подробиці про прийдешнє суперкарі «Вовк».

К .: Як писали в ЗМІ, головною причиною провалу Marussia було те, що фіни з Valmet Automotive, яким віддали машину на доведення, нібито сказали, що проект занадто сирий, і його фактично треба переробляти заново. І в інвесторів не вистачило на це грошей. Краще вас ніхто не знає, сира була конструкція чи ні. Проясніть, чи мають рацію були фіни в своїх оцінках?

И.Е .: Питання цікаве, і Valmet з таким посилом - не єдине типове обличчя. Коли ми з Marussia виходили на європейських партнерів, то вони в основному виявлялися «партнерами» в тому сенсі, як Володимир Володимирович говорить, оскільки вели себе вони приблизно так само, як «партнери» Путіна.

Приходиш в компанію і говориш: мені потрібно ось це, це і це. А далі багато що залежить від того, хто приходить. Якщо приходять наші комерційні менеджери з проекту Marussia, починається страшне «разводилово» по повній програмі. «Ви нам головне грошей дайте, а ми все-все зробимо».

Скажімо, робимо європейську сертифікацію і краш-тест. Відправляємо 3D моделі і машину. Вони всі дивляться і надсилають висновок: «Ми все порахували, і краш-тест вона не пройде». Наші менеджери мені кажуть: «Треба переробити». Питаю: чому? Вони: «Не мине, і все. Потрібно переробити ». Я: «Що переробити? Я перероблю! »І в такому вигляді розмова ведеться приблизно півтора року.

Я пропоную: давайте вдаримо машину, вона півтора року існує і знаходиться в Європі. Мені відповідають: «Але це дорого!» Кажу, що півтора року стояти і не рухатися нікуди в проекті - це ще дорожче. Адже ми півтора року працюємо, будуємо експериментальні машини і не можемо рушити вперед в конструкції, оскільки «не знаємо», то ми будуємо. Давайте вдаримо!

Але і у нас в Marussia був дуже різний персонал. Були виразні люди, були невиразні. Я вже пішов з Marussia, і якось технічний директор дзвонить мені і каже: «Ігоре Васильовичу, хочу вас привітати. Від партнерів прийшов лист.

Вони машину вдарили. І пишуть, що незважаючи на всі їхні сумніви, машина пройшла краш-тест. »Тобто, півтора року мурижили, а в підсумку все успішно пройшло, причому, як сказали нам потім їх інженери, краще, ніж у останніх на той момент Lamborghini і McLaren.

І ось зустрічаються представник комерційного відділу і інженер - по парі від нашої і від європейської компанії. Розмова йде такий: так, машина пройшла краш-тест, все добре. Але знаєте, є одна проблема. Крива прискорення при ударі настільки плавна, що у неї немає вираженого піку для спрацьовування подушок безпеки. Тобто, при ударі по датчикам в районі голови водія уповільнення складають не більше 80% від критичних, а у пасажира - взагалі 60. І при цьому так рівненько ...

Зазвичай адже як: машина вдаряється лонжероном - пік. Удар дійшов до двигуна - пік. І ось на ці піки зазвичай і налаштовують датчики подушок. А у нас все настільки добре, що піків немає! А за контрактом компанія повинна провести краш-тест, зробити аналіз результатів, відкалібрувати систему, видати свої рекомендації щодо використання тих чи інших компонентів і підтвердити сертифікацію. Були б ці піки - їм не потрібно було б працювати з датчиками, займатися калібруванням. Тобто, вони отримали б гроші за повний обсяг робіт, нічого б цього не робили, видали результат і прекрасно себе почували. А тут доведеться дійсно працювати - а не хочеться.

А тут доведеться дійсно працювати - а не хочеться

Або ось ще з чим ми зіткнулися. Наступним компонентом, який ми повинні були сертифікувати, були гальма. Відправляємо в Європу нашу конструкцію. У мене стоять американські спортивні гальма Wilwood, які я, як проектувальник, підбирав таким чином, щоб диски були не дуже великі, близько 300 мм для 20-дюймових коліс. Коля Фоменко навіть сказав, що такі маленькі диски в такі автомобілі взагалі не ставлять.

Легка чотирьохпоршневі гальмівні скоба вагою всього 2 кілограми. Граничний тиск, певне виробником в гальмівній системі - всього 80 атмосфер. І все у мене розраховане таким чином, що на шинах Pirelli з коефіцієнтом зчеплення більше одиниці зусилля на педалі без підсилювача - 40 кг, і при тиску в системі 40 кг колеса блокуються, якщо при цьому використані гальмівні колодки, які замість коефіцієнта тертя 0,42 забезпечують 0,7. Можна ставити прогріті сліки з коефіцієнтом зчеплення 1,6 - 1,7, і при тому ж зусиллі і тиску в 40 кг колеса будуть блокуватися.

Загалом, відправляємо ми це все в Європу і отримуємо відповідь: потрібен гальмівний диск не більше 260 мм і однопоршневими плаваюча гальмівна скоба. Чому? Та тому що автомобіль важить всього 1 000 кг. І це для спорткара! Ми стали розбиратися, і виявилося, що працювати з Marussia компанії не цікаво. Маленький обсяг випуску і взагалі маленький бізнес.

Маленький обсяг випуску і взагалі маленький бізнес

Тому роботу по проекту віддали якомусь інженеру, яка не розраховувач, що не проектувальник і не конструктор. А в Європі років 30-40 назад проектувальники сформували якийсь алгоритм підбору гальмівних механізмів і записали все в програму. За ці роки до програми додалося деяку кількість каталогів по гальмівним механізмам, і коли інженер отримує завдання, він просто вводить в програму параметри автомобіля: колісна база, центр ваги, маса, тип шин ... І програма входить в каталог і видає з нього конкретний механізм. У підсумку вони нам підібрали гальмівний механізм для чогось на кшталт тюнингованной «вісімки», а не для суперкара.

Ми говоримо - немає, ми хочемо справжні гоночні гальма і нічого іншого не хочемо. Вони починають зв'язуватися з виробником і задавати йому дурні питання. Нам, кажуть, треба, щоб тиск в скобі було 160 атмосфер. Навіщо? А тому що нам треба. Просто існують гідроблоки ABS, що працюють з таким тиском, і якщо його ставити, то не потрібно займатися випробуваннями і калібруванням.

Якщо резюмувати, то машина була нормальна, але не під їх технології. Фінансування було виняткове. У Valmet ніколи не займалися таким інжинірингом (в основному складальним виробництвом) і вирішили, що за рахунок Marussia вони цього навчаться. Не вийшло.

К: Ви покинули Marussia Motors ще коли проект жив, в 2011 році. Що стало причиною відходу?

И.Е .: Я все свідоме життя займався автоспортом. З Миколою Фоменко ми знайомі з середини 90-х років, коли він брав участь у проведених АСПАС гонках на Воробйових горах. У 2007 я показав йому Фенікс і попросив допомогти з просуванням. Він довго ходив навколо Фенікса, розмірковував, і потім почався проект Marussia.

Мій основний інтерес в проекті був в створенні версії GT і участь в Чемпіонаті FIA. А в 2011 році було прийнято рішення, що Marussia досить Формули-1, і участі в Чемпіонаті FIA GT не буде. Так як наша російська Marussia до Формули-1 не мала відношення (крім назви - прим. Ред.), То питання для мене відпало саме собою. Мене цікавив в проекті тільки спортивний аспект з моделлю В1. Ми добре розійшлися, і я вдячний Миколі за прекрасний досвід співпраці в проекті.

На фото: Marussia MR03 '2014

К: У принципі, існував абсолютно окремий проект позашляховика Marussia, який, по ідеї, повинен був надати всьому проекту фінансову стійкість. А з ним що не вийшло?

И.Е .: Так, однією з моїх поточних завдань було створення діючого прототипу позашляховика F2. Він був зроблений, брав участь у кількох виставках. Потім я пішов і деталей не знаю - не цікавився. Біда проекту Marussia - проблема менеджменту, в основному середньої ланки.

Біда проекту Marussia - проблема менеджменту, в основному середньої ланки

На фото: Marussia F2 (www.marussiamotors.ru)

статті

Чому провалилася Lada Revolution: інтерв'ю з конструктором Ігорем Ермілін

Ігор Ермілін, за освітою інженер-конструктор, закінчував МАМИ, працював в лабораторії спортивних автомобілів АЗЛК і в МАДИ. У 70-80-х роках створив десятки експериментальних гоночних машин. У 90-і і 2000-і ...

09.03.2017

К: Раніше повідомлялося, що конструктори Marussia беруть участь разом з ФГУП НАМИ в розробці автомобілів проекту «Кортеж». Чи відомо вам про використання ваших напрацювань в «Кортеж»? Чи є в ньому щось від «Марусі»?

И.Е .: «Кортеж» - закритий проект, і навіть якщо б я знав, то не зміг би говорити. Як коментар можу розповісти історію 1983 року. Ризький клуб антикварних автомобілів купив на ЗІЛі за 120 рублів броньований ЗІС 115, який був там законсервований з 1953 року. Фінансові питання вирішили за 2 дня, технічні - за 1 день (зарядили акумулятори, долили бензин), і два тижні знімали гриф секретності! Без «передпродажної підготовки», без проблем, автомобіль своїм ходом доїхав до Риги.

Marussia була хорошою школою, розробки перетворювалися в «метал» буквально за тижні. Можна було швидко перевірити прийняті рішення. Близько трьох сотень людей конструкторів, дизайнерів, техніків пройшли через проект. Багато реально отримали безцінні знання і досвід, багато хто успішно працюють в «Кортеж» і серйозно виросли професійно, вже будучи співробітниками НАМИ.

К: А взагалі в цілому, з боку, як ви оцінюєте перспективи «Кортеж»? Чи бачили ви їх мотор V12, інші напрацювання? Чи вірите ви в те, що ці машини дійдуть хоча б до дрібної серії?

И.Е .: Такий проект - машина для першої особи держави - не може бути не реалізований. Мотор бачив, машини бачив, все гідно. Все реально.

Все реально

На фото: Marussia MR03 '2014

Проясніть, чи мають рацію були фіни в своїх оцінках?
Питаю: чому?
Я: «Що переробити?
Чому?
Навіщо?
Що стало причиною відходу?
А з ним що не вийшло?
Чи відомо вам про використання ваших напрацювань в «Кортеж»?
Чи є в ньому щось від «Марусі»?
К: А взагалі в цілому, з боку, як ви оцінюєте перспективи «Кортеж»?
© 2008 — 2012 offroad.net.ua . All rights reserved. by nucleart.net 2008