12:11
Похід на евробляхі як фінал оглушливого фіаско автомонополістов.
7 січня 2018 року народний депутат Ніна Южаніна обрадувала своїм інтерв'ю в «Новому Часу» на тему мит, автомобілів, евроблях. Починаючи читати інтерв'ю порадів - перші фрази вселяли оптимізм, але чим далі заглиблювався в текст, тим більше ставало зрозуміло, що «державні мужі» далекі від вироблення «державного підходу» до вирішення проблеми автомобілів на іноземних номерах. А ось захист інтересів власників автозаводів і, за сумісництвом, осіб, які мають вплив на ряд депутатів в парламенті, в рік, що передує виборам, виглядає для частини політиків найбільш логічним алгоритмом дій.
одкровення депутата
Як відомо, не в перший раз голова парламентського комітету з питань податкової та митної політики Ніна Южаніна позначила проблему великої кількості автомобілів на європейських номерах. При цьому на її думку, все мита і податки в Україні «мали і мають на те економічне обґрунтування». Далі вона сказала фразу, з якої я на повністю згоден: «Робити просто так щось в економіці взагалі не можна. На все потрібно мати розрахунки, прорахунки з усіх питань ».
Але те, що було озвучено пізніше, увігнав мене, чесно кажучи, в ступор::
«Ми повинні зрозуміти і отримати від Міністерства економіки висновки щодо того, яке економічне майбутнє в нашій автомобілебудівної галузі.
Також ми повинні отримати від Асоціації міст, від інших міністерств, пов'язаних з розрахунками, дані щодо пропускної спроможності наших доріг. Тобто реальна кількість автомобілів, той обсяг, який витримати наші дороги ... », - сказала Южаніна.
Це просто геніально! Загороджувальні мита (а вони фактично такі) діють в Україні впродовж кількох десятиліть. Такий інструмент може бути виправданий в тих випадках, коли в твоїй країні починається розвиток галузі і ти, як представник влади, хочеш дати можливість своєму виробнику стати на ноги, зайняти свою нішу на ринку, заробити певний капітал для подальшого розвитку. У довгостроковій перспективі, на жаль, але такі заборони можуть зіграти злий жарт з бізнесом і країною в цілому: навіщо думати про майбутнє, розвиватися, коли «мудра влада» всіляко перешкоджає твоїм конкурентам. Це ми отримали на прикладі українського автопрому. Щоб не бути голослівним, я візьму дані про виробництво легкових автомобілів від найбільших виробників за останні кілька років, тим більше, що асоціація «Укравтопром» такі цифри публікує в загальному доступі .
На початок нульових великі мита на автомобілі були виправдані: в Україні працювали 4 великих автоскладальних підприємства, а громадяни країни мали вибір недорогих, сучасних і якісних автомобілів вітчизняного складання. Навіть легендарний «Ланос» на момент появи в 2001 році був досить сучасним автомобілем.
Але чим далі, тим більш негативний вплив надавали високі ввізні мита на автомобілі. Український автопром отримував прибутку, власники підприємств не надто хотіли псувати собі настрій думками про перспективи розвитку на 10-15 років вперед. Навіщо, якщо є «свої» депутати, які і далі будуть обмежувати конкурентів.
Візьмемо той же ЗАЗ його базові моделі зразка 2004-5 років мало чим відрізняються від базових моделей зразка 2017 року. Навіть ціна наполегливо тримається в інтервалі 8,5-11 тисяч вічнозелених. Є таки стабільність в Україні! Менеджмент колись найбільшого автозаводу в країні не особливо цікавить той факт, що автомобільна промисловість за цей час, як би так пом'якше сказати, трохи розвинулася. На цей факт в Україні можна сміливо наплювати - є ж мита! А то, що населення не бажає платити величезні гроші за морально застаріле засіб пересування, теж не біда - є депутати, які будуть думати про нові драконівські заходи по припиненню імпорту автомобілів. Навіщо далеко ходити 4 березня 2013 уряд України ввів мита на імпорт нових легкових автомобілів. Тобто до фактичної заборони ввезення старих авто, додали заборону на нові, в тому числі технічно більш досконалі, ніж продукція українського автопрому, моделі.
Але ж був інший шлях, причому не у вигляді теорії, а відбитий в статистиці. Подивіться на зростання виробництва корпорації «Богдан» в 2008-9 роках. В цей час на приналежному їй «автоскладальному заводі №2», крім звичних «Лад», почали збирати відносно нові моделі Hyundai. Покупець повірив і проголосував гривнею, навіть незважаючи на кризу.
КрАСЗ в 2010-11, відмовився від складання російських УАЗів і «Волг», перейшовши на китайські моделі - теж маємо зростання.
«ЄвроКар», з конвеєра якого сходять «Шкоди» є непотоплюваним, навіть з урахуванням того, що з конвеєра сходять не самі останні розробки чеських конструкторів. Це чітко видно за обсягом продажів.
Але «Богдан», як і ЗАЗ не вважав за потрібне розробку власного модельного ряду, КоАСЗ так і не знайшов можливості виробляти кузова автомобілів в Україні. А навіщо - їх же «захищали мита»! В результаті обидва виробники втрачали свої позиції. Перший перейшов на випуск вантажних МАЗів для ЗСУ. Друге підприємство і зовсім було оголошено банкрутом.
«ЄвроКар» тримається за рахунок, фактично, чеських пропозицій про зміну модельного ряду - періодично пропонує «нові» (вони ж дещо застарілі для Чехії) моделі, які пожвавлюють продажу.
Якщо підвести риску, то динаміка виробництва легкових автомобілів в Україні за останні 10-15 років наочно продемонструвала, що загороджувальні мита на довгостроковий період не допомагають, а скоріше, вбивають український автопром, як би нас не намагалися переконати в зворотному власники найбільших заводів.
Поява «евроблях» лише додаткова ілюстрація цього явища: той же «Ланос» є реалізацією в «металі» розробок 1994-1995 років. І коли у громадянина з'являється можливість отримати в розпорядження автомобіль, зібраний на основі більш нових технологій (10-і-15-і річний «європеєць» - це розробки 2000-01 років, як не крути) за менші гроші - він вибирає шлях старе, але не настільки морально застаріле залізо.
Другий блок аргументів жителя півдня стосується пропускної здатності доріг ще більш геніальний! У всіх країнах дорожню інфраструктуру розраховують, виходячи з потенціалу росту автопарку, розвитку технологій. Депутат Верховної Ради України пропонує свій, унікальний шлях - регулювати кількість і якість автотранспорту в країні виходячи з наявної (!) Мережі доріг. Боюся засмутити пані жителя півдня - велика частина українських доріг потребує ремонту, а за станом на початок 2017 року Укравтодор визнавав, що ситуація найгірша за останні кілька років. Дослідження UIF по бетонним дорогах показало, що 97% знаходиться в незадовільному стані, а капітального ремонту потребують близько 30% доріг.
За логікою депутата Верховної Ради, в Україні необхідно зменшувати кількість автомобілів - дороги стають гірше, пропускна спроможність падає.
Є ще одне цікаве спостереження пов'язано з тим, що обговорювані одкровення взяті з інтерв'ю керівника комітету з митної і ПОДАТКОВОЇ політиці. Автомобіль, як відомо, їздить на паливі, акцизи від продажів якого становлять один з основних резервів для виплат за зовнішніми боргами, затикання дірок того ж пенсійного фонду. Тобто чим більше автомобілів - тим більше грошей в такому «загашнику Кабміну», чим більше автомобілів - тим більше робочих місць в сфері автосервісу, придорожнього бізнесу і так далі. Це теж податки, робочі місця.
Але наочна історія, статистика - це, мабуть, не для голови парламентського комітету з питань податкової та митної політики - адже раніше була інша Рада, інший Кабмін і взагалі клімат інший. Зараз же треба вирішувати питання ненадовго - до наступних виборів в Раду, а там вже наступний склад знову ненадовго буде рішення приймати. Логічно, тим більше, що панове Васадзе, Гладковський, Боярин - не просто прізвища - є цілі групи депутатів, яких можна так чи інакше пов'язати з даними громадянами України. Останнє важливо, оскільки:
- депутати = голосу для вельми кволого більшості. Це особливо дорого в передвиборний рік.
- власники великий підприємств = голоси виборців, що актуально в світлі 2019 року з моменту електоральними кампаніями.
У такій ситуації планування розвитку галузі з прийняттям різких рішень може здатися примхою, простіше попросити провести складні і довгострокові розрахунки міністерства, відомства і просто зацікавлених осіб. Так можна спокійно «пропетлять» до 2019 року, тим більше, що попередники з минулих скликань ВР демонстрували можливість такого петляння, приймаючи «тимчасові» рішення, які діють десятиліттями.
Приклади яких немає
Але, читаючи інтерв'ю пані жителя півдня, я не залишав надії на те, що перша фраза, вселило в мене оптимізм, знайде продовження далі. Почитав і дочитав до моменту, на якому в голові стала крутитися фраза «залиш надію, всяк сюди входить». Добила цитата, яку привів повністю в ФБ, на радість своїм землякам. Звучить це так:
«Я б хотіла, щоб ми пішли шляхом, який пройшли наші сусіди, які мали таку ж проблему. Та ж Республіка Білорусь мала велику кількість автомобілів на литовській реєстрації і змогла вирішити цю проблему кілька років тому ».
Я не знаю, яку Білорусь пані Южаніна мала на увазі, але проблем евроблях в сусідній країні не було від слова «зовсім». Розмитнення автомобіля для білоруса відбувається на кордоні, займає від 30 хвилин до 2 годин (якщо черзі на прикордонному переході). Пересуватися по країні, де для автомобілів на іноземних номерах платні дороги, де є досить жорсткі вимоги з техогляду, де автомобілі на іноземних номерах перевозяться лише в режимі транзиту, формат покупки «евроблях» підходить хіба що для абсолютного кретина. Але голова профільного парламентського комітету, збирається вирішувати українську проблему на підставі «кейса Білорусі», якого не існує в історії.
А чи є рецепт?
Те, що проблему евроблях необхідно вирішувати - очевидно і справа тут не тільки в митних платежах, мита і так далі. Суть в тому, що через нерозумну державної політики досить велика кількість громадян не тільки думають, а й на ділі намагаються обхитрити державу, демонструючи при цьому, що створена система не допомагає жити громадянам, а, скоріше заважає. При цьому, природно, самі громадяни тільки множать проблеми, створюючи такі і оточуючим. Навіть у мене під будинком на 40 квартир стоять 4 автомобілі на європейських номерах. На два з них без сліз дивитися неможливо - корито коритом.
Вирішувати проблему треба, але простими заборонами нічого не домогтися не вийде - не можна заганяти людей до глухий кут. Державна політика полягає в тому, щоб нормальному громадянину було вигідніше жити за законом.
Власники автомобілів на європейських номерах справедливо зауважують, що мита необхідно кардинальним чином знижувати (або зовсім скасовувати). Згоден, але є й інша сторона, з якої так само згоден - мита, крім «загороджувальних», можуть виконувати і функцію регулятора. Населення країни не може собі дозволити дорогих автомобілів, значить необхідно дати їм можливість покупки дешевих але якісних варіантів. При цьому не можна випускати на дороги відвертий мотлох - він може бути просто небезпечний для інших учасників руху. Під мотлохом я розумію як виготовлену за царя Гороха українську машину, так і старий автомобіль з Європи, США, який необхідно утилізувати, але не їздити на ньому.
З одного боку вирішенням проблеми може стати кардинальне зниження (або скасування) мита на більшість категорій старих машин, залишаючи при цьому загороджувальні заходи на поточний рік, обсягом двигуна, екологічності. Грубо кажучи, автомобіль 6-9 років з двигуном менше 2 літрів буде явно краще продукції українського автопрому (за винятком заводів, які займаються складанням сучасних моделей), але не виходити за цінові рамки 5-7 тисяч доларів. 15-20-і літній корито, який би воно марки не було, краще не пускати в країну взагалі.
Другим регулятором може стати питання відповідальності - то що вже пропонується і навіть починає вводитися в практику. Це категорія «відповідальний користувач» - людина, яка відповідає за технічний стан, який платить штрафи в разі порушення ПДР і так далі. Зрештою той же техогляд транспортного засобу: якщо автомобіль більш певної кількості часу їздить по дорогах країни (наприклад, 3 місяці) - нехай пройде ТО, вартість якого повинна бути адекватною заробітках в країні, але все ж більше, ніж вартість аналогічної процедури для автомобілів на українській реєстрації. Те ж саме зі страхуванням.
Запуск платних доріг, якого очікують після реалізації схеми концесійного будівництва (ремонту) магістралей - не менше дієва міра - адже держава не зобов'язана скасовувати плату для автомобілів з третіх країн. До речі, платні дороги в Білорусі є одним з основних запобіжників на шляху «евроблях» - платити від 4 євро за 100 км ніхто не хоче.
Заходів щодо того, як зробити незручною експлуатацію звичайними українцями автомобілів на іноземних номерах безліч, але підкреслю ще раз - заганяти громадян своєї країни «в глухий кут» можна. Пропонуючи батіг, треба більш привабливим зробити пряник. Причому вихід у вигляді «закону на один день» не підходить: або ми створюємо систему, яка буде працювати або не варто навіть братися.
Тобто:
- кардинальний перегляд мит, податків на ввезені автомобілі, створення зрозумілої навіть дитині шкали що можна і потрібно, а що взагалі не можна;
- пільговий період легалізації автомобілів на іноземних номерах відповідно до створеними правилами;
- твердість і незмінність позиції.
Ось після цього ті, чиї авто відповідають виробленим (навіть з урахуванням думки власників евроблях) критеріям, змінюють реєстрацію у встановлені терміни. Ті хто не встиг, як і ті, хто ввіз металобрухт, незалежно від рівня їх обурення, залишаються ні з чим. Кожен сам відповідає за свої вчинки
А чи є рецепт?