З первинним реєстраційним збором все просто. Ці гроші треба буде платити за ввезення на територію РК автомашин і постановку на облік. При цьому транспорт може бути як новим, так і старим. Нововведення полягає в тому, що тепер суми збільшилися, причому головним чином зростання припало на «беушний» транспорт. Зараз ставка збору на новий автомобіль становить 0,25 МРП. Якщо вік «залізного коня» становить 1-3 роки, то при постановці на облік треба буде заплатити 240 МРП. Дальше більше. Транспорт віком 3-5 років потребують сплати 500 МРП, а за машини старше п'яти років доведеться заплатити по первинному реєстраційному збору вже 2500 МРП. 1 МРП зараз дорівнює 2121 тенге.
З цього року влада також оголосила про введення принципу розширених зобов'язань виробників (РОП) або просто утилізаційного збору на автотранспорт. Вимога діє з 28 січня поточного року. Як повідомляла раніше прес-служба ТОВ «Оператор РОП», «нові правила поширюються на продукцію і товари, включені до Переліку, затвердженого уповноваженим органом в галузі охорони навколишнього середовища. З урахуванням пропозицій бізнес спільноти та в інтересах населення (споживачів) передбачено поетапне впровадження принципу РОП. На першому етапі введення, РОП поширюється на автотранспортні засоби, шини, покришки, гумові вироби, електричні акумулятори, включаючи сепаратори для них, моторні масла, гальмівні рідини, антифризи. Утилізаційний збір оплачують імпортери транспортних засобів, автовиробники працюють усередині країни і громадяни, які купили автомобілі закордоном. Базовий розмір утільсбора становить 50 МРП помножений на коефіцієнт залежить від транспортного засобу. Платіж вносять один раз (по заводському номеру VIN-код), при первинній постановці в РК автомобіля на облік ». Оператор в той же час запевняє, обов'язковий платіж не відноситься до машин, ввезених і зареєстрованим до 28 січня 2016 року. Машини та зареєстровані в Казахстані транспортні засоби, тобто, нововведення не стосується автомобілів з «казахстанськими номерами».
Якщо говорити предметно, то в разі придбання та ввезення в РК автомобіля з об'ємом двигуна - два літри, доведеться викласти за новим платежу понад 700 тисяч тенге. Мінімальний збір складе приблизно 300 тисяч тенге. А розмір збору за вантажну автомашину буде залежати від її ваги. Так, наприклад, за вантажівку масою понад 20 тонн доведеться заплатити додатково близько двох мільйонів тенге.
введення утільсбора прокоментували в ОЮЛ «Союз підприємств автомобільної галузі Казахстану« КазАвтоПром »:
«Утилізаційний збір - це плата за зберігання та переробку екологічно небезпечного товару на території країни. Будь то моторне масло, акумулятори, шини або автомобіль. Оскільки необхідну інфраструктуру Казахстану тільки належить створювати, ця плата включає і частину витрат на будівництво переробних потужностей. Незважаючи на те, що казахстанські автовиробники будуть платити утільсбор на рівних підставах з імпортерами - в тому ж розмірі, впевнений, що вітчизняні автозаводи, як і сьогодні, зможуть запропонувати споживачеві найкращі ціни на ринку », - сказав голова ради директорів організації Даулет Бакберген.
Він також висловив припущення, що все це стане непоганим умовою для впровадження послуги trade-in.
«Ми розраховуємо, що єдиний оператор, який акумулює кошти на утилізацію, буде мати у своєму розпорядженні фінансовим ресурсом, який дозволить йому в майбутньому заохочувати зміну старого автомобіля на новий (ред. - trade-in). Так само, як це відбувається в інших країнах світу: ви здаєте на утилізацію свій автомобіль, отримуючи натомість сертифікат на значиму суму, яка йде в залік вартості придбання нового авто локального виробництва », - додав Бакберген.
До введення утільсбора імпорт автотранспорту був набагато вигідніше придбання зібраних в Казахстані машин. Найбільше в нашій країні популярні легковика з об'ємом двигуна 1,5-2 літри. За три роки їх кількість зросла майже наполовину, а частка від автопарку збільшилася з 39,7 відсотків до 42,3 відсотків. Разом з тим, найвищі темпи зростання за три роки показав сегмент автомобілів з об'ємом двигуна понад 4,0 літра. Їх число за три роки збільшилася майже на 80 відсотків. Основна маса нових авто - це ввезені з-за кордону машини. У той же час Міністерство національної економіки РК свідчить про падіння виробництва легкових пасажирських автомобілів. За рік обсяги знизилися в три рази: з 33 тисяч за січень-листопад 2014 до 10,8 тисяч за аналогічний період 2015 року. Якщо взяти за приклад два найбільших автопідприємства Казахстану, то в ВКО (де розташований завод «Азія Авто») за весь 2014 рік було вироблено 28,8 тисячі автомобілів, за січень-листопад 2015 - 6,3 тисячі авто. У Костанайської області (де знаходяться виробничі майданчики AllurGroup) - 8,3 тисячі і 4,5 тисячі відповідно.
«Тарифна політика країни повинна сприяти розвитку внутрішнього виробництва. Якщо ввезення готового автомобіля вигідніше, ніж його випуск всередині країни, розвиватися буде імпорт - на шкоду власним виробничим потужностям. Треба сказати, що казахстанський автопром ніколи не працював в «комфортних», преференційних умовах. До 2011 року автомобілі з Росії та Узбекистану ввозилися безмитно. З утворенням Митного союзу цей стан речей збереглося. Тільки мита з далекого зарубіжжя зросли - з 10 до 30 відсотків.
У найблагополучніші для казахстанського автопрому роки його частка на внутрішньому ринку піднімалася до 20 відсотків. Сьогодні лише кожен десятий новий автомобіль, що купується в республіці проведений усередині країни. А потужності вітчизняних автозаводів завантажені лише на 6-8 відсотків.
Для порівняння, в сусідній Росії вісім з десяти автомобілів, що продаються доводиться на продукцію власних підприємств, в Узбекистані - десять з десяти! Не дивно, що при такому здоровому балансі галузь в цих державах успішно розвивалася протягом двох десятиліть.
Думаю, прийшов час осмислити досвід наших сусідів і переналаштувати тарифну політику таким чином, щоб в країну надходить не готові автомобілі, а інвестиції в їх локальне виробництво. Як ви знаєте, події в сировинному секторі вітчизняної економіки не дають нам можливості зволікати з прийняттям такого роду заходів », - пояснив Даулет Бакберген.
До речі, введений утільсбор повинен в ідеалі послужити благої мети - поліпшення екологічної ситуації в Казахстані. На сьогоднішній день по дорогах республіки колесять майже три мільйони порядком застарілих автомобілів, які в першу чергу повинні потрапити на автокладбіще і подальшу переробку. В цілому по Україні зараз їздить більше п'яти мільйонів легкових автомашин, тобто з упевненістю можна сказати, що як мінімум половина наявних в республіці легковиків повинні бути вилучені з обігу.
В даний час в Казахстані в середньому на одну тисячу жителів припадає 274 автомашини. Межа насичення ще дуже і дуже далекий, але вже зараз ми впевнено наближаємося до рівня Росії, Білорусі і Південної Кореї. Це, з одного боку, сприяє надходженню безлічі кредитних пропозицій, завдяки чому казахстанці можуть купувати нові автомобілі і попит на них зростає з року в рік. В основному це обумовлюється за рахунок довгостроковості автокредитування. Свій внесок в оновлення легкового автотранспорту внесла і держпрограма пільгового автокредитування. Але зараз складно передбачити, як вона буде функціонувати далі, так як владі довелося внести деякі зміни в зв'язку з девальвацією тенге і це може відбитися на доступності це програми для широкого загалу населення.
Рівень автомобілізації (кількість легкового транспорту на 1000 жителів) в деяких країнах світу виглядає наступним чином:
- Нікарагуа - 45;
- Таїланд - 73;
- Китай - 75;
- Колумбія - 121;
- Чилі - 137;
- Бразилія - 147;
- Україна - 162;
- Мексика - 195;
- Панама - 204;
- Казахстан - 274;
- Росія - 284;
- Білорусь - 293;
- Південна Корея - 300;
- Ізраїль - 358;
- Болгарія - 401;
- США - 403;
- Іспанія - 472;
- Польща - 503;
- Німеччина - 544;
- Австралія - 723.
«Особливість казахстанського автомобільного парку є його похилий вік. Понад три мільйони легкових автомобілів в нашій країні старше 10 років. Вік майже 300 тисяч одиниць автотранспорту просто невідомий - настільки «бородату», багаторічну історію вони мають. Причому названі мною цифри не включають сегмент вантажний і автобусної техніки. Її вікова структура виглядає ще більш тривожно », - сказав глава ОЮЛ« КазАвтоПром »Даулет Бакберген.
Казахстан почав реалізацію комплексного плану дій, від результативності яких буде залежати, наскільки покращиться екологічна ситуація.
«Перший крок - зробити придбання нового автомобіля більш вигідним, ніж покупка уживаного. На це зараз працюють держпрограма пільгових автокредитів, нові, диференційовані ставки реєстраційного збору та, я сподіваюся, в майбутньому додасться грошовий бонус за обмін відслужило авто на нове, як це практикувалося в Росії і країнах Європи. Другий необхідний елемент в справі відновлення парку і рішення екологічного питання - це створення системи утилізації. При її відсутності автомобілі будуть експлуатуватися як сьогодні - до повного фізичного зносу. І третє - розвиток «зеленого» транспорту на газовому паливі та екологічної тязі. Якщо газозаправних станцій в країні більше 500, то інфраструктури, якої потребують електромобілі, поки в принципі немає. І все ж передумови для розвитку транспорту майбутнього в нашій країні поступово формуються. Реєстраційний збір навіть для старого електромобіля вдвічі нижче, ніж аналогічний платіж для автомобіля на традиційному паливі. Відносно електромобілів діють пільгові ставки митних зборів: вони звільнені від сплати транспортного податку. Більш того, в минулому році перша партія електромобілів вітчизняного складання зійшла з усть-Каменогорськ конвеєра і успішно пройшла випробування на казахстанських дорогах », - запевнив Бакберген.
Тим часом, ряд експертів уже прогнозує зростання цін як на ввезені машини, так і на старий транспорт. І якщо з імпортованим товаром все ясно, то, як виявилося, утилізаційний збір за зібраними в Казахстані автомобілів все одно доведеться сплачувати - правда, за іншою схемою. Казахстанські автозаводи стануть вносити плату за цією нормою і цю статтю витрат потім включать в кінцеву вартість авто.
Слід враховувати й іншу сторону питання - вплив членства Казахстану у Світовій організації торгівлі. У грудні 2015 року всі сподівалися на зниження кінцевих цін на автомобілі. Справа в тому, що, згідно з правилами СОТ, Казахстан повинен знизити мита, але так як наша країна входить в Євразійський економічний союз, для цього потрібна була ратифікація Протоколу про переміщення товарів у рамках ЄАЕС. На той момент Росія ще не схвалила документ і наказ глави Міністерства національної економіки РК про затвердження переліку відповідних товарів був припинений (вступив в силу 15 грудня і був припинений 18 грудня). пізніше офіційний Кремль все-таки ратифікував протокол 30 грудня. Тепер в ЄАЕС діють нові ставки на ввезення авто, відповідне рішення Євразійської економічної комісії (наднаціональний керуючий орган ЄАЕС) вступило чинності 11 січня 2016 року. І якщо зростання первинного реєстраційного збору та утільсбор на порядок піднімуть вартість автостранспорта, то зниження митних зборів, навпаки, має її знизити, правда, зараз невідомо в якому співвідношенні. До речі, до того, як стало відомо про введення утилізаційного збору, і рядові казахстанці, і експертне співтовариство очікували саме падіння цін на машини.
Хотілося б сподіватися, що зміни як мінімум приведуть або до збереження колишніх цін (що малоймовірно з урахуванням змін економічної ситуації як в країні, так і за кордоном), або до зростання, але незначного. У будь-якому випадку, успішне функціонування казахстанської автомобільної промисловості буде залежати більшою мірою від внутрішнього попиту, так як навряд чи країни ближнього зарубіжжя стануть охоче розкуповувати зібраний в РК транспорт. І якщо активізація купівельної спроможності казахстанців безпосередньо залежить від банківського кредитування, то слід опрацювати цей напрямок і змінити відсоткові ставки по позиках з можливим збільшенням періоду погашення. В іншому випадку, навіть якщо рідний автопром і буде зберігати і, можливо, нарощувати виробничі потужності, залишиться не при справах без належного збуту.
Джерело фото: fresher.ru, mosmonitor.ru, bloknot.ru, techtunes.com.bd.